Sicherlich ist die Elektrik der XTZ nicht als überragend zu bezeichnen, allerdings kann unter Berücksichtigung der Schwachstellen und regelmäßiger Pflege die Versorgung als unproblematisch betrachtet werden. 

 

Bekannte Schwachstellen der Stromversorgung sind die geringen Kabeldurchmesser und der Gleichrichter/Spannungsregler ohne Kühlkörper  (SH 569-12). Deshalb sollte grundsätzlich, wenn weitere Verbraucher (Heizgriffe, GPS, Zusatzscheinwerfer etc.) angeschlossen werden, die Masseleitung gegen ein Kabel mit größerem Durchmesser ausgetauscht, bzw. ein zusätzliches Massekabel verlegt werden. Weiteres Gefahrenpotential im System sind oxidierte Kabelstecker, an den betroffenen Steckern steigt der Leitungswiderstand an und kann zu Kabelbränden und Kurzschlüssen führen. Deshalb sollten Kabelbaum und Steckverbindungen regelmäßig überprüft, Wackelkontakte und Korrosion beseitigt und die Kabelstecker von außen mit Polfett vor Feuchtigkeit geschützt werden. 

  

Funtionsweise des Bordnetzes

Die Lichtmaschine besteht aus Rotor (Polrad), Statorspulen und Zündimpulsgeber, wobei der Rotor durch die Kurbelwelle angetrieben sich um die Spulen dreht und induktiv einen Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) erzeugt. Die einzelnen Statorspulen der Lichtmaschine sind zu drei Spuleneinheiten zusammengefasst. Durch die Rotationsgeschwindigkeit wir die Spannung beeinflusst, d.h.  je höher die Motordrehzahl umso größer  die Spannung. Über die drei weißen Kabel wird der Wechselstrom  zum Spannungsregler geleitet, der die Spannung auf ca. 14,2-14,7 Volt begrenzt und über den integrierten Gleichrichter Gleichstrom abgibt (rotes und schwarzes Kabel). Der Regler versorgt unmittelbar die Batterie, welche als Energiepuffer und zum glätten der gleichgerichteten Spannungswellen im System benötigt wird. Erst nachfolgend werden die angeschlossenen Verbraucher versorgt. Der Zündimpulsgeber erzeugt durch die Rotornasen Signale, welche die TCI triggern (blaugelbes und grünweißes Kabel). Der eigentliche Zündfunke entsteht, wenn die TCI den Strom in der Zündspule unterbricht, der Zündzeitpunkt wiederum wird durch die TCI  gesteuert. Über den Kabelbaum wird der Gleichstrom geleitet und auf die Verbraucher verteilt. Allerdings wird bei Yanmaha die negative Spannung nicht über die Fahrzeugmasse sondern über ein eigenes Kabel geleitet (schwarz). Nur Motor- und Getriebegehäuse sind durch den Anlasser mit dem Minuspol verbunden und können als zusätzlicher Masseabnehmer fungieren. Über den Startknopf am Lenker wird das Anlasserrelais mit Strom versorgt (rot/weißes Kabel),  bei gedrücktem Knopf ist der Stromfluss zum Magnetschalter im Starterrelais durchgängig und der Magnet wird angezogen (hörbares Klacken) dadurch wird die Plusleitung mit dem Startermotor verbunden. Sobald der Starterknopf losgelassen wird ist die Stromzufuhr zum Magnetschalter unterbrochen und dieser geht wieder in die Ausgangsstellung zurück womit dann auch die Stromzufuhr zum Startermotor unterbrochen wird.  

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Funktionsweise des Gleichrichter / Spannungsregler

Bei modernen Motorrädern sind Gleichrichter und Spannungsregler zu einer Einheit zusammengefasst, weshalb umgangssprachlich auch oft nur vom Regler gesprochen wird.  Zum besseren Verständnis dieses Bauteils müssen die beiden Funktionen allerdings getrennt betrachtet werden.  

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Gleichrichter

Der von der Lichtmaschine erzeugte Dreh- oder Wechselstromstrom muß zur Einspeisung in das Bordnetz  zuerst gleichgerichtet werden. Das wird i.d.R. durch einen Brückengleichrichter gewährleistet, bei dem durch die Anordnung der Dioden je nach Sperrrichtung  nur eine Halbwelle des Wechselstromes durchgelassen wird. So erscheint die negative Halbwelle des Wechselstromes im Gleichstromkreis ebenfalls positiv.

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Die Anordnung der Dioden erlaubt den Stromfluss zum Pluspol und sperrt zum Minuspol, wobei für Einphasenwechselstrom vier Dioden und Dreiphasen-Drehstrom sechs Dioden benötigt werden. Da die Dioden  zwischen 0,7-1 Volt Spannung verbrauchen, wird dort Wärme erzeugt, die zur Kühlung der elektronischen Bauteile abgeführt werden muss. Durch die Gleichrichtung entstehen aufgrund der ursprünglichen Wellenform der Spannung Unregelmäßigkeiten. Diese Spannungseinbrüche müssen zur betriebssicheren Versorgung mit Gleichstrom noch geglättet werden. Diese Kondensator-Funktion übernimmt bei Kraftfahrzeugen die Batterie, allerdings können Kickstarter-Modelle (CDI) auch ohne Batterie betrieben werden, dafür wird die Batterie durch einem Kondensator ersetzt.

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Spannungsregler

Da die elektrische Leistung abhängig von der Drehzahl schwankt aber  die maximale Obergrenze durch die Ladespannung der Batterie vorgegeben ist, muß die Spannung begrenzt werden. Üblicherweise beträgt diese Grenze 14,2-14,7 Volt. Damit der Spannungsregler die Leistung auf die richtigen Werte reguliert, wird entweder die eigene Ausgangsspannung oder die anliegende Bordspannung gemessen. Um die Erzeugerspannung auf diese Sollwerte zu reduzieren,  wird mittels Thyristoren (steuerbare Dioden)  das Magnetfeld durch kurzes gleichmäßig Kurzschließen der drei Phasen geschwächt. Dadurch entsteht Verlustwärme, die bei dem Systemen effektiv abgeführt werden muß, da sonst die elektronischen Bauteile durch die thermischer Überbelastung versagen.

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Fazit

Ein Regler sollte möglichst (große) Kühlrippen besitzen und an einem exponierten luftigen Platz sitzen, die Abwärme darf sich nicht stauen. Die Kabelanschlüsse müssen oxidationsfrei sein und fest sitzen, der Kabelweg von der Lima zum Regler und zur Batterie sollte kurz  sein.  Die Verbindung zwischen den drei Komponenten sollte mit wenigen Systemsteckern realisiert werden. Zur Optimierung sollte der Regler mit einer zusätzlichen Masseleitung versehen werden. Die Regler von anderen Motorrad-Herstellern und -Fabrikaten sind baugleich wenn diese ebenfalls durch eine permanent erregte Dreiphasen-Drehstrom Lichtmaschine gespeist werden und  ein 12 Volt Bordnetz  versorgen. Üblicherweise besitzen diese Regler 4 bis 6 Anschlüsse, wovon drei gleichfarbige ( bei Yamaha weiß oder gelb) die Anschlüsse an die Lichtmaschine kennzeichnen und zwei Anschlüsse an die Batterie ( bei Yamaha rot/+ und schwarz/-). Die vierpoligen Regler verzichten auf einen separaten Masseanschluß, die Masse wird hierbei über das Reglergehäuse geleitet. Bei sechspoligen Reglern ist ein zusätzlicher Anschluß als Sense-/Steuerleitung  vorhanden (bei Yamaha braun), der mit Zündplus zu verbinden ist. Qualitativ hochwertige Regler haben eine durchschnittliche Lebensdauer von 10-15 Jahren ( je nach Laufleistung und Beanspruchung), minderwertige Regler werden schon eher das zeitliche segnen.

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Messtechniken

Die meisten Elektrikfehler sind selten auf defekte Bauteile, sondern häufiger auf oxidierte Schalter, Steckverbinder und Kabelbrüche zurück zu führen, weshalb eine messtechnische Prüfung die zwingende Voraussetzung für die Fehlereingrenzung ist.

Um bei Messungen methodisch vorzugehen, sollte der zu prüfende Stromverlauf gedanklich in zwei Teile geteilt werden. Ein Leitungsteil vor dem Verbraucher  und ein Teil danach. So kann oft mit ein zwei Messungen ein Großteil der Fehlerquellen ausgeschlossen werden. Für die Spannungsmessung. hinter einem Verbraucher wird das Masseführende Kabel abgezogen und mit dem Multimeter eine Verbindung zwischen dem Anschluß am Verbraucher und einer beliebigen Masseleitung hergestellt. Bei eingeschalteter Zündung und eingeschaltetem Verbraucher sollte auf dem Display des Messgerätes eine Gleichspannung angezeigt werden. Anschließend wird statt der beliebigen Masseleitung das abgezogene Kabel zwischen dem Verbraucher und dem Messgerät angeschlossen, bricht jetzt die Spannung zusammen, ist der Fehler lokalisiert. Wurde schon bei der ersten Messung kein Gleichspannung angezeigt muß eine Messung zwischen dem Kabel und Unterbrechungsschalter durchgeführt werden. Wird. z.B. durch den Schalter bei Betätigung ein Masseschluss hergestellt, wird an das zuführend Schalterkabel das Messgerät und vom Messgerät eine Verbindung zu einer beliebigen Plusleitung hergestellt. Jetzt sollte im Display wieder eine Gleichspannung angezeigt werden.  Auf gleiche Art wird das abführende Schalterkabel gemessen, allerdings wird am Messgerät nur dann eine Gleichspannung angezeigt, wenn der Schalter eingeschaltet ist. Um ein Kabel auf Durchfluss zu messen, wird das Multimeter auf Wiederstandsmessung (1 Ohm) umgeschaltet, und zwischen der Anfang  und Ende des Kabels geschaltet. Auf dem Display sollte jetzt ein Wert kleiner Eins angezeigt werden, bleibt die Anzeige unverändert auf Eins ist dieses Kabel irgendwo unterbrochen oder das Messgerät wurde an unterschiedlichen Kabeln angeschlossen.

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Leckstromtest, dazu wird bei ausgeschalteter Zündung die Masseleitung an der Batterie gelöst (es dürfen keine weiteren Leitungen mehr am Massepol der Batterie angeschlossen sein) und ein Multimeter, zunächst im 200 mA-Messbereich, zwischen Massepol der Batterie und dem freien Massekabel angeschlossen. Fließt kein größerer Strom, dann den 20 mA-Messbereich wählen. Je nach Fahrzeugtyp sind maximal etwa 1 - 5 mA Leckstrom tolerierbar, Größere Ströme deuten auf einen der folgenden Fehler hin:
- Ein Verbraucher ist falsch angeschlossen und zieht auch bei ausgeschalteter Zündung Strom
- Steckverbinder oder Schalterkontakte sind nass/verschmutzt, so dass Kriechströme fließen.

In Betracht kommen alle Verbindungen, die auch bei ausgeschalteter Zündung Spannung führen, also
Batterie-Anlasser, Batterie-Laderegler/Lichtmaschine, Batterie-Zündschloss. 
Zur Eingrenzung des Fehlers müssen nacheinander die verschiedenen spannungsführenden Leitungen
unterbrochen und dabei der Stromfluss beobachtet werden.

Beim integrierter Gleichrichter/Laderegler  wird für den Ladestromtest die Spannung zwischen der Verbindung Lichtmaschine – Regler –Batterie gemessen. Für eine Funktionsüberprüfung kann bei laufendem Motor die Spannungsdifferenz zwischen Batterieminuspol und Minuspol direkt am Regler gemessen werden, ebenso ist auf der Plusseite zu verfahren. Eine Differenz von mehr als wenigen zehntel Volt deutet auf schlechte oder fehlerhafte Verbindung hin. Auf der Gleichrichter-Eingangsseite sollte bei alle drei Stator- Leitungen eine gleich hohe Wechselspannung in der Größenordnung von mindestens 50V messbar sein.

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Vor allen Messungen an der Lichtmaschine müssen alle Kabelverbindungen zur restlichen Elektrik getrennt werden. Dann werden alle drei Spulen der Lichtmaschine werden auf Durchgang und auf Isolation nach Masse geprüft. Für Drehstrom-Lichtmaschinen müssen die Durchgangswiderstände zwischen jeweils zwei der drei Ausgangs-Anschlüsse identisch sein. Eine grobe Funktionsprüfung lässt sich durchführen, indem zwischen zwei der drei Leitungen der Lichtmaschine eine H4-Scheinwerferlampe geschaltet wird, und zwar so, dass beide Glühfäden parallel angeschlossen sind. Diese Prüfung muß für alle Kombinationen der drei Ausgangsleitungen wiederholt werden, wobei die Lampe immer gleich hell leuchten muß. 

 

Die Anschlussbelegung des Regler kann durch ein Multimeter mit Diodenmessung ermittelt werden, da die Dioden zu Plus Durchgang haben und zu Minus sperren. Von weiß nach rot (+Prüfspitze an weiß, -Prüfspitze an rot) muß das Multimeter ca.450-700mV anzeigen. Das ist der Spannungsabfall durch die Diode. In Gegenrichtung ist kein Durchgang. Von schwarz nach weiß (+ an schwarz, - an weiß ) genau das gleiche. In Gegenrichtung ist kein Durchgang. Die Meß- Abweichungen  sind hierbei nicht relevant

Zur Prüfung der Zündspule wird der Spulenwiderstand der Primärspule und Sekundärspule separat gemessen. Bei der Primärspule wird der Widerstand (Ω) zwischen Plus und Minusanschlüssen am Spulenende gemessen. Die Sekundärspule wird vom Minusanschluss zum Zündkerzensteckerkabel gemessen. Das Messgerät sollte für die Primärmessung auf  Ohm und für die Sekundärmessung auf Kilo Ohm  eingestellt sein, dann sind die Referenzwerte wie im Bild zu sehen:

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Fehlersuche

In der folgenden Tabelle wird die Bezeichnung Regler als synonym für den Begriff Spannungsregler/Gleichrichter verwendet, als Stator-Leitungen werden immer die drei weißen Anschlußkabel von der Lichtmaschine bezeichnet. Bei der angegebenen Farbcodierung der Leitungen wird von der Standardkodierung der Yamaha XTZ 660 ausgegangen (Regler = rot/Plus, schwarz/Masse, braun/Zündplus, 3xweiß/zur Lima) - (Lima = 3xweiß/ zum Regler). Diese Farbkodierung ist aber auch bei vielen anderen Yamaha-Modellen anwendbar. Die braune Leitung (Steuerleitung) am Regler muß nicht zwingend vorhanden sein, vielmehr haben viele Regler nur fünfpolige Anschlüße und benutzen die rote Leitung für die Referenzspannung. Sehr alte Reglermodelle besitzen sogar nur vier Anschlüße, hier ersetzt dann das Reglergehäuse die schwarze Masseleitung. Da der Regler immer die Batteriespannung als Referenzspannung abfragt und entsprechend die Spannung regelt, können aussagekräftige Messungen nur mit einer einwandfreien und am besten voll geladenen Batterie erfolgen. Bei einem Regleraustausch  sollte immer ein neuer (kein gebrauchter) Regler und am besten das neuste Modell verwendet werden. Für den Funktionstest Phase I ist es hilfreich die Multimeterleitungen rüttelfest mit der Batterie zu verbinden und das Multimeter auf dem Tank zu fixieren. Und abschließen noch ein Tipp, WD 40 ist kein optimales Kontaktspray, dafür sollte besser ein spezielles Kontaktspray aus dem Elektronikfachhandel verwendet werden. 

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LiMa Ladeausgang =  14 Volt, 24,5 Ampere bei 5.000 U/Min.

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Regelspannung des Regelers = 14,2 bis 14,7 Volt bei 5.000 U/Min. (abweichend  der Werksangaben)

Anschlußstecker/Kabelschuhe

Durch Oxidation an den Kabelschuhen und Kabelenden erhöht sich der Widerstand an den Übergängen, und führt erst zu Spannungsverlusten (Licht  wird schwächer oder Batterie wird nicht geladen) und bei steigendem Leitungswiderstand zu Kabelbränden. Abhilfe schaffen nur neue Kabelschuhe mit Polfett als Rostschutz.

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Sicherungen

An den beiden Sicherungen kann durch abvibrierte Lötstellen und/oder Oxidation am Sicherungshalter der Stromfluß unterbrochen sein oder Spannungsverluste durch steigenden Leitungswiderstand entstehen. Auch wenn die Sicherung unbeschädigt ist, sollte diese durch eine neue ersetzt werden und die Sicherungshalterung nachgelötet werden.

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Batterie

Flüssigkeitsverlust oder Bleischlamm führt bei herkömmlichen Bleiakkus zu schweren Leistungsverlusten bis zum vollständigen Zusammenbruch der Bordspannung. Losvibrierte Polanschlüsse sind für unmotivierte Spannungszusammenbrüche und Batterieladeprobleme verantwortlich. Gel- und Vliesbatterien vertragen keine Spannungen größer 14,7-15,0 Volt und sind dann irreparabel Beschädigt.

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Spannungsregler/Gleichrichter

Durch dauerhafte Überhitzung wird die Elektronik des Spannungsreglers beschädigt,  wodurch entweder das Bordnetz unterversorgt ist (Batterie wird nicht geladen), oder eine Spannungsüberversorgung anliegt, welche die Batterie und evtl. auch die Steuereinheit (TCI) beschädigt. Dieser Defekt tritt häufig in Verbindung mit „alten“ Reglern ohne Kühlrippen (SH 569-12) auf. Grundsätzlich sollte nach einem Defekt immer ein neueres Reglermodell verwendet werden (SH 238 / 5A8-A0, SH 629 oder SH 650 A-G)! 

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Symptome bei Reglerdefekten:

-      Spannungsunterversorgung, die Verbrauchen ziehen die Batterie leer, die Batterie kann auch nicht mehr bei höheren Drehzahlen > 4000 U/Min geladen werden, die Leuchtkraft der Glühlampen wird geringer, der Startstrom reicht nicht mehr für den Anlasser. Sobald die TCI unterversorgt wird sind Konstantfahrruckeln und Zündaussetzer die Folge!

-      Spannungsüberversorgung, Glühlampen leuchten heller + brennen durch, herkömmliche Bleiakkus gasen aus und stinken nach faulen Eiern, wartungsfreie Akkus werden ireperabel geschädigt, Sicherungen brennen durch, im Extremfall werden TCI und Lima beschädigt.

Neues Reglermodell SH 238 / 5A8-A0Altes, defektanfälliger Reglermodell SH 569-12

 

Lichtmaschine

Defekte Ladespulenwicklungen sorgen für eine unzureichende Batterieversorgung  / -ladung. Achtung, dieser Fehler ist unter Umständen im kalten Zustand nicht messbar.  Im Zweifelsfall die Lichtmaschine in einem Fachbetrieb prüfen und neu wickeln lassen.

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Anlasserrelais

Korrodierte oder lose Kabelanschlüsse am Relais sorgen für sporadische Unterbrechungen beim Starten und können langfristig zum Totalausfall der Anlasserfunktion führen. Kann der Startermotor nicht mehr unterbrochen/abgestellt werden, ist entweder der Magnetschalter defekt oder verklemmt bzw. das blau/weisse Kabel hat irgendwo einen Kabelbruch oder Massekontakt. Ein verklemmter Magnetschalter kann mit "leichten Schlägen auf den Hinterkopf" wieder gängig gemacht werden, allerdings ist diese Verklemmung eigentlich immer ein Zeichen für Korrosion im Magnetschalter. Abhilfe schafft dann nur eine Teilzerlegung. Unter den Anschlüssen für den Startermotor (dickes Schwarzes und rote Kabel) befinden sich Dichtungen, die sicherlich porös sind. Also alte Dichtungen entnehmen, Starterrelais austrocknen lassen, mit einem Rostlöser fluten und neue Dichtungen einsetzen.

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Sonstiges  

Manche der beschriebenen Probleme können einzeln oder in Kombination zu einer Spannungs-Unterversorgung der Steuereinheit führen, die sich mit folgenden Symptomen bemerkbar macht:

-Konstantfahrruckeln  

-unrunder Motorlauf

-Zündaussetzer

Der Seitenständerschalter setzt sich bei Geländefahrten mit Schlamm und Wasser zu, wodurch die Steuereinheit (TCI) die Zündung unterbricht. Wackelkontakt im Seitenständer- oder Kupplungsschalter führen zu sporadischen Motoraussetzern. Sollte der Neutralschalter defekt sein, kann der Motor nur mit gezogener Kupplung und eingeklapptem Seitenständer gestartet werden.  

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Wenn die Batterie scheinbar nicht richtig geladen wird, kann das auch an Kriechströmen liegen. Zum Messen wird zwischen dem Minuspol der Batterie und dem Minuskabel ein Amperemeter angeschlossen und auf Miliampere eingestellt. Hat die Batterie nicht genügend Leistung zum Starten ist aber noch nicht ganz leer, dann wird nur der Magnetschalter des Starterrelais angezogen, was man deutlich am Klacken hören kann.  

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Kupferwurmbehandlung

wenn nach Jahren der Verwahrlosung und des obdachlosen Übernachten die Elektrik ihren Dienst versagt, ist eine Revision von Nöten. Spätesten nach 20 Jahren sind die Isolationshüllen der Kabel brüchig und bieten nur noch unzureichenden Schutz . Sicherlich besteht  oft eine starke Abneigung gegenüber den Arbeiten am Nervenstrang des Motorrades. Häufig werden Kabelbäume liebevoll mit Lüsterklemmen, Isolierband  und fliegenden Leitungen repariert,  teilweise vervollständigen schlecht gecrimpte Kabelschuhe das Flickwerk. Natürlich funktioniert das eine Zeitlang, aber eigentlich sollten solche Maßnahmen nur als Improvisationslösung während einer Tour angewendet werden. Entweder wird dann später ein neuer Kabelstrang gekauft (ca. 170,00 €) oder der Alte fachgerecht saniert.  Auch wenn der Kabelbaum auf den ersten Blick billig wirkt, ist die Ummantelung des Hauptstrangs durch diverse Einlagen unterhalb des Isolierbandes sehr robust und langlebig. Deshalb kann die Fehlersuche bei elektrischen Problemen auf folgende Teilbereiche reduziert werden.

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• Kabel im Lenkkopfbereich, i.d.R. entstehen nur hier Kabelbrüche

• Jede Steckverbindung auf oxidierte und lose Kabelschuhe prüfen

• Wassereinbrüche an den Kabelenden und dadurch Oxidation an der Kabelseele

• Scheuerschäden an den freiliegenden Kabeln im Bereich der Steckverbindungen

• Scheuerschäden im Lampen- oder Heckbereich, hier ist die Ummantelung nicht verstärkt.

Scheuerschäden und Oxidationsschäden können relativ einfach erkannt werden Kabelbrüche hingegen sind tückisch und müssen messtechnisch eingegrenzt werden. Dazu wird ein Multimeter auf 1/10 Ohm Ω eingestellt und die Kabel werden einzeln farblich zugeordnet überprüft. Wenn z.B. das schw. Kabel zwischen dem  Scheinwerfer und der Batterie gemessen wird während der Lenker bewegt wird,  sollten die Widerstandswerte unverändert bei 0,04 – 0,06 Ohm liegen. Fallen die Werte unter der Bewegung auf 1 Ohm ab ist der Kabelbruch lokalisiert. Liegen die Messwerte über 0,06 Ohm sind die Überganswiderstände  (Stecker) oder der Leitungswiderstand  (oxidierte Kabel) zu hoch. Sobald der Verursacher ermittelt wurde, stellt sich die Frage, auf welche Art der Schaden behoben werden soll. Grundsätzlich sollte ein neues und dickeres Kabel verwendet werden das entweder außen am Kabelbaum durch Gewebe- und Isolierband geschützt verlegt wird, oder die Ummantelung des Kabelbaums wird geöffnet und das defekte Kabel durch ein Neues ersetzt.  Es ist auf jeden Fall empfehlenswert die Kabelcodierung (Farben) nicht zu verändern.  Zum Verbinden zweier Leitungsenden hat sich folgende Methode bewährt: Beide Enden ca. 10 mm abisolieren, passenden Schrumpfschlauch und Kupfer-/Adernendhülse über ein Ende schieben, Litzen nicht verdrillen, sondern so frontal ineinander stecken, dass sich die Einzeladern gut vermischen  und verlöten. Danach wird die Hülse über die Lötstelle geschoben, vercrimpt und abschließen mit dem Schrumpfschlauch versiegelt . Die Methode lässt sich leicht abgewandelt auch anwenden, um eine Anzapfung an eine durchgehende Leitung anzulöten. Bei Lötungen von Kabelenden/Kabelschuhen an vibrationsgefährdeten Teilen sollte das flüssige Lot sich nicht zu weit in die Kabelseele ziehen, da sonst Kabel und Stecker unnötig starr/unflexibel werden, was zum  vibrationsbedingten Kabelbruch führen kann. Oxidierte Steckverbindungen und Kabelbrüchen an den Steckern können nur durch neue Flachsteckhülsen und  Flachstecker behoben werden. Dazu wird die Rastzunge der Flachhülse oder  des Flachsteckers im Steckergehäuse durch einen schmalen flachen Schraubenzieher/Schere von oben  in dem Steckergehäuse zurückgebogen und dann nach unten aus dem Gehäuse herausgezogen.

Bsp: Flachhülse

Nachfolgend wird der alte Stecker abgeschnitten, das Kabel abisoliert und der Stecker vercrimpt und dann verlötet.

Warum eigentlich Crimpen und löten?

Industriell gecrimpte Steckverbindungen halten durchaus 10-15 Jahre und sind recht vibrationsbeständig, allerdings sind die Kabelenden immer offen und oft sind Kabeladern durch das Abisolieren und Crimpen beschädigt. Durch das zusätzliche verlöten der Kabelenden im Kabelschuh wird die Kabelseele gegen eindringende Feuchtigkeit geschützt und  bildet mit dem Kabelschuh einen  dauerhaften elektrischen Leitungsverbund. Die beschädigten Adern werden durch die Verlötung im Kabel gebündelt und verstärkt. Und selbst mit einer guten Crimpzange wird das Ergebnis nicht so gut wie die industriell gefertigten Verbindungen! (mehr zum Thema crimpen und löten!) 

Was ist noch zu beachten?

Beim Abisolieren ist wichtig, das keine oder nur wenige Adern des Kabels zu verletzen, deshalb sollte eine Profizange benutzt und der Kabelmantel erhitzt werden. Zum dauerhaften und zuverlässigen Anschluss sämtlicher Crimp- und Quetsch-Steckverbinder sind die passenden Zangen in hochwertiger Ausführung unabdingbar,  Quetschverbindungen mit Billigwerkzeugen oder mit einer Flachzange zu verpressen ist Flickwerk und sorgt für die  nächste Schwachstelle. Beim Löten darf kein Lötfett oder Lötwasser als Flußmittel benutzt werden, weil die darin enthaltene  Säure die Lötstellen und die verbunden Materialien angreift und oxidieren lässt. Wenn Kabel ersetzt werden müssen, sollten größer Kabelquerschnitte als im Original verwendet werden, das senkt den Leitungswiderstand.

Leitungsstromlast:

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Quelle: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch BOSCH

•        Kabelquerschnitt 0.5 mm² - max. Strom 7.8 A

•        Kabelquerschnitt 0.75 mm² - max. Strom 10.6 A

•        Kabelquerschnitt 1 mm² - max. Strom 13.5 A

•        Kabelquerschnitt 1.5 mm² - max. Strom 17 A

•        Kabelquerschnitt 2.5 mm² - max. Strom 22.7 A

•        Kabelquerschnitt 4 mm² - max. Strom 29.8 A

•        Kabelquerschnitt 6 mm² - max. Strom 38.3 
   

Handwerkszeug

Wichtigster Grundsatz ist eine solide Ausführung aller Elektrikarbeiten. Nichts ist ärgerlicher als wegen schlechter Ausführung  Arbeiten doppelt durchzuführen oder liegen zu bleiben. Deshalb ist qualitativ hochwertiges Werkzeug wichtig teilweise sogar unabdingbar.

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•      Eine hochwertige Crimpzange  für Rund- oder Flachsteckverbindern .

•      Ein 30 Watt-Lötkolben und Radiolot mit Flussmittel.

•      Ein Multimeter, vorzugsweise in Digitalausführung. Es sollte neben den üblichen Spannungsmessbereichen auch für Strommessungen mit Bereichen von 2/20/200 mA und 10 A geeignet sein.

•      Isolierband zum Bündeln und Umwickeln von Kabelbäumen.

•      Bougierrohre + Spiralschläuche als Scheuer- und Knickschutz für Kabelbündel.

•      Schrumpfschlauch zur Isolation von Lötstellen und Steckverbinder.

•      Heißluftgebläse (85°-135°C) für die Schrumpfschläuche

•      Schwarze Kabelbinder (haltbarer, da UV-lichtbeständig) zum Befestigen von Kabeln / Kabelbäumen.