MOTOR
Eintopf
Als Yamaha 1991 den Flüssigkeitsgekühlten Einzylinder als Weiterentwicklung der legendären luftgekühlten 600er Motoren präsentierte, hatte dieses Motorkonzept seine Standfestigkeit in den reinrassigen Rallye-Motorrädern YZE 750 bereits bewiesen. In der Serienversion kam letztendlich ein wassergekühlter Viertakt-Einzylinder mit 660 cm³ und vorwärts geneigtem Zylinder zum Einsatz, der nicht mehr mit dem Motor des Rallye-Prototypen verglichen werden konnte. Die Motorleistung betrug anfangs 48 PS bei 57 Nm, verringerte sich aber durch schärfere Emmissionsgrenzen später auf 46 PS. Wie bei den Wettbewerbsmaschinen wurde auch hier die bewährte Fünfventiltechnik angewandt. Um das Gewicht des Triebwerkes so gering wie möglich und die durch den Rahmen vorgegebenen Baumaße einzuhalten, wurde hierfür die Trockensumpfschmierung eingesetzt.
Bei dieser Bauart kann unmittelbar auf eine Ölwanne verzichtet werden kann. Eine Eatonpumpe (bestehend aus Spül-/Förderpumpe) saugt das abtropfende Öl aus dem Kurbelgehäuse und fördert dieses in einen externen Öltank. Auf diesem Weg erfolgt eine zusätzlich Abkühlung des Schmierstoffes, wodurch der Motor in Verbindung mit der großzügig bemessenen Kühlung wirklich keine thermischen Probleme kennt. Dieses Motorkonzept wurde durch Yamaha erfolgreich in verschiedenen Motorrädern eingesetzt und ist auch gegenwärtig in verschiedenen Modellen vertreten.
Bei diversen Langstreckentests wurde gerade die Zuverlässigkeit und Standfestigkeit des 660er Motors bestätigt. Ein nach 28106 Kilometern zerlegter Motor wies bei der Verschleißmessung keine wesentlichen Abweichungen von den Istwerten an den Bauteilen auf, einzig das Pleulauge und der Kolbenbolzen waren von leichten Freßspuren gezeichnet. Fazit der Analyse bei diesem Test der Zeitschrift PS war ein tadelloses Triebwerk, daß nach dem Zusammenbau wieder uneingeschränkt eingesetzt werden konnte. Auch in der Marathon-Klasse diverser Rallyes konnte die XTZ 660 beachtlich Erfolge erzielen, die unter anderem auf das robuste und zuverlässige Motorenkonzept zurückzuführen sind.
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Trockensumpfschmierung
Wesentliche Merkmale dieser Bauweise sind a) ein externes Ölreservoir b) ein zusammenhängender Ölkreislauf für Motor und Getriebe. Im Gegensatz zu den üblichen PKW Getrieben laufen die Wellen und Zahnräder bei der Trockensumpfschmierung nicht in einem Ölbad sondern werden permanent über Kanäle und Leitungen durch die Ölpumpe mit dem Schmierstoff versorgt. Diese Technik ermöglicht den Verzicht auf die Ölwanne und sorgt durch den konstanten Ölfluß für einen guten Temperaturhaushalt, stellt aber auch höhere Anforderungen an die Eigenschaften des Motoröls. In diesem Kreislauf zirkuliert der Schmierstoff nur bei laufendem Motor und erst wenn das Öl die nötige Temperatur erreicht hat ist der Austausch zwischen Reservoir, Motor und Getriebe im Gleichgewicht und die richtige Menge im Öltank. Grundsätzlich verhindert ein Rückhalteventil zwischen Steigleitung und Ölpumpe den Ablauf des Öls aus dem Öltank bei abgestelltem Motor, häufig ist dieses Ventil leider nicht dicht und ein Messung deshalb im kalten Zustand nicht möglich. Wird zuviel Öl nachgefüllt ist das bei der Trockensumpfschmierung nicht kritisch, da die Schmiermenge im Motor nach der Warmlaufphase relativ konstant ist und die Förderpumpe (Rücklauf) den Überschuß in das Ölreservoir pumpt. Über die Be-/Entlüftung des Öltanks kann das überschüssige Öl zurück in den Motor laufen, welches dann über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter geleitet wird (das Gemisch ist überfettet!!). Da die Pumpe für den Öldruck verantwortlich ist, entsteht durch diesen Öl-Überschuß kein Überdruck der Dichtungen beschädigen könnte. Ein weiterer Vorteil dieser Bauweise ist, daß selbst bei einem Kopfstand der Ölfilm nicht reißen kann.
Ölstand
Um eine hohe Lebensdauer der Bauteile zu gewährleisten sollte das Fahrzeug zurückhaltend warmgefahren und der Ölstand regelmäßig kontrolliert werden. Ölverbräuche zwischen 150-500 ml können aufgrund der Serienstreuung als Normal angesehen werden, darüber hinaus sollte der Verbrauch kritisch geprüft werden (Kompressionstest, Ventileinstellung ...). Wobei die Ölstandmessung bei der Ténéré immer ein heikles Thema ist. Das Öl kann durch ein defektes Rückhalte-Ventil oder zu großem Spiel in der Ölpumpe vom Vorratsbehälter ins Getriebe absacken, dann ist die Ölmessung nur im warmen Zustand möglich, d.h. mindestens 10-15km fahren. Die Messung bei Fahrzeug ohne Fahrwerksmodifikation ist nur zuverlässig, wenn das Motorrad nicht eben/gerade steht, sondern mit dem Hinterrad erhöht (z.B. Bordstein ca. 5-7 cm)! Warum? Die Flüssigkeit wird durch die Lage des Vorratsbehälters in die unterste hintere Ecke gedrückt und der Peilstab bleibt trocken bzw. zeigt zu wenig Öl an. Dieser Effekt wird bei erhöhter Gabelfedervorspannung oder progressiven Gabelfedern noch verstärkt. Sobald das Heck durch Zubehördämpfer oder Verlängerungen höhergelegt wurde, ist der Rahmenwinkel (bezogen auf eine ebene Standfläche) anders als im Original und die Ölkontorolle kann durchaus auch im kalten Zustand durchgeführt werden (vorausgesetzt, Ölpumpe + Rückhalteventil sind OK.).
Das Bild soll nur verdeutlichen, wie schräg der Öltank (Peilstab = Pos. 4) im Original steht! Das Öl sammelt sich so bei Position 3.
Steuerkette
Hartnäckig besteht die Meinung, daß die Steuerkette ab ca. 30.000 Kilometer gewechselt werden sollte, in der Regel weist die Steuerkette eine wesentlich längere Haltbarkeit auf. Nachweisbar sind Steuerkettenrisse allenfalls im Zusammenhang mit Motorschäden aufgetreten, in der Praxis wird sich die Kette im Verlauf der Nutzung längen. In dieser Dehnung der Kette liegt auch die größte Gefahr, durch ein Überspringen der Kette auf den Zahnrädern könnten sich die Steuerzeiten derart verändern, daß ein kapitaler Motorschaden das Ergebnis wäre. Um die entstehende Längendifferenz auszugleichen ist ein automatisches Kettenspannsystem verbaut worden, welches die Kette auf einer gleichbleibenden Spannung hält. Sobald der Kettenspanner an seine Grenzen stößt wird ein metallisches Rassel hörbar (Kettenrasseln).
Jetzt ist die Zeit gekommen, den Kettenspanner zu prüfen, kann er nicht mehr durch die Feder selbstständig herausgedrückt werden, muß die Steuerkette gewechselt werden. Der Ausbau des Kettenspanners erfolgt immer in dieser Reihenfolge, 1. die zentrale Sechskantschraube lösen, Schraube, Feder und Dichtung entnehmen, 2. die beiden Inbusschrauben lösen, den Spanner komplett herausnehmen und die verbleibende Rasten zählen evtl. Funktionstest durchführen. Im Einzelfall kann der Steuerkettenspanner noch manuell nachgespannt werden (3-4 Klicks) aber sobald die Geräusche wieder auftreten ist der Kettenwechsel fällig. Die Laufleistung der Steuerkette ist wie alle Verschleißteile abhängig von der "Pflege" (Motoröl) und Fahrweise. Unter Umständen kann schon bei 30 Tkm ein Wechsel notwendig sein, welcher sich aber meistens hörbar (Kettenrasseln) ankündigen und am Kettenspanner messbar sein wird.
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Motortuning
Das klassische Motorentuning hat i.d.R. das Ziel die Leistung anzuheben und/oder bei beweglichen Motorenteilen das Gewicht zu reduzieren. Rein Formelmäßig ließe sich die Leistung durch Drehzahl- oder Drehmomenterhöhung steigern. Da jedoch durch dieses "Tuning" keine Veränderung des Luftliefergrad und somit der Gemischmenge herbeigeführt wird (außer bei Drehzahlbegrenzung zur Leistungsminderung), bringt die Aufhebung der Drehzahlbegrenzung in der Realität keine Mehrleistung. Einzig und alleine die Vergrößerung der angesaugten Gemischmenge ist das primäre Maß einer angestrebten Leistungssteigerung. Ein guter Kompromiß zwischen Leistungszuwachs und Standfestigkeit ist die Anpassung und Optimierung von Saug- und Abgasanlage inkl. Vergaseranpassung. Der serienmäßige Motor ist konzipiert worden, dauerhaft ca. 80% seiner maximalen Leistung zu erbringen, durch Leistungssteigerungen wird das Material stärker belastet und die Haltbarkeit nimmt ab. Die Reduktion der Standfestigkeit steigt mit dem Maß des Eingriffes. Hubrumvergrößerungen durch Vergrößerung der Zylinderbohrung oder größeren Kolbenhub können die Leistung zwar bis zu 8-10% steigern, belasten die Bauteile allerdings am stärksten. Ungeachtet dessen sind Modifikationen bis zu 680cm³ und 70 PS bei dem 660er Motor durchaus möglich. Aber die hierfür nötigen Maßnahmen sind aufwendige Veränderungen am Zylinder, Kolben, Zylinderkopf, Pleuel, Nockenwelle und Vergaser wobei die meisten nur in der Kombination untereinander effektiv sind und somit tief ins Budget greifen.
Einige Tuner für den XTZ-Motor:
Tuningmöglichkeiten:
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K&N Filter, Leistungskrümmer, Sportauspuff, neue Vergaserabstimmung
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Flachschiebervergaser, Änderung des Luftfilterkasten
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Zylinderkopf FlowBench, Tuning Nockenwelle
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Hubraumerweiterung, Hochleistungskolben, Zylinderlaufbuchsen, Spezial Pleuel
Als FlowBench wird die Bearbeitung der Ein- und Auslasskanäle inkl. Ansaugstutzen, Korrekturfräsen der Ventilsitze , Anpassung der Ventilführung und das Zylinderkopfplanen bezeichnet. Dabei wird der gesamte Gemischdurchsatz bis in den Zylinder optimiert. Polierarbeiten an den Ein- und Auslasskanälen sind unproduktiv und werden sich eher negativ bemerkbar machen (schlechtere Verwirbelung, Tröpfchenbildung im Ansaugtrakt)! Die Bearbeitung der Kanäle sollte sich nur auf Entfernung grober Unebenheiten, Grate oder Angüsse beschränken.
Grundsätzlich sollte das Tuning mit einem Fachmann besprochen werden, denn Erwartung und Ergebnis weichen oft stark von einander ab.