Reparaturhilfen

REPERATURHILFEN

Grundsätzlich werden an dieser Stelle keine Tätigkeiten wie Verkleidungsabbau, Bremsflüssigkeitswechsel und Abschmieren beschrieben, da diese Wartungs- und Reparaturarbeiten sehr ausführlich in der Original Yamaha Bedienungsanleitung erklärt ist, die auf der Downloadseite heruntergeladen werden kann. Bei eigenständigen Arbeiten an dem Motorrad ist die Reparaturanleitung aus dem Bucheli-Verlag die einzige literarische Unterstützung, die käuflich erworben werden kann. Allerdings hat sich in den Texten an manchen Stellen der Fehlerteufel eingeschlichen, weshalb die Angaben im Text immer mit den Maß- und Einstelldaten verglichen werden sollten.

Lenkkopflager kontrollieren

Für die Überprüfung ist eine zweite Person sehr hilfreich. Das Motorrad muß sicher abgestellt und das Vorderrad entlastet werden. Ist ein Hauptständer vorhanden, verliert das Vorderrad durch belasten der Sitzbank Bodenkontakt (Bierkasten geht auch!). Nun wird die Gabel am unteren Ende (Tauchrohre) ruckartig vor und zurück gedrückt. Ist Spiel vorhanden, muß das Lager neu eingestellt werden. Für die Einstellung muß der Lenker abgenommen werden, dann wird die Lenkschaftmutter (Zentralschraube), die vier Gabelklemmschrauben der oberen Gabelbrücke gelöst und die Gabelbrücke entfernt. Das Lager wird über zwei Nutmuttern gesichert, diese erst lockern und dann gefühlvoll anziehen, bis kein Spiel mehr fühlbar aber die Lenkung immer noch leichtgängig ist. Der zweite Test prüft den Lagerzustand. Der Lenker wird im entlasteten Zustand von der Geradeausstellung in den Links- und Rechtsanschlag gebracht, sollte die Gabel zu irgendeiner Zeitpunkt den Anschein erwecken einzurasten, muß das Lager erneuert werden. Dabei sollten allerdings Bowdenzüge, Bremsschläuche, Tachowelle das Meßergebnis nicht verfälschen. Moderne Motorräder sind mit Kegelrollenlager ausgestattet, ältere Modelle, die mit Kugelrollenlager bestückt sind, sollten jetzt direkt auf Kegelrollenlager umgerüstet werden. Bei einem Kugellager kann eine Kugel nur auf einen kleinen Punkt tragen, bei einem Kegelrollenlager trägt eine Rolle nicht nur auf einen kleinen Punkt, sondern über die ganze Länge der Rolle. Die auftretenden Kräfte werden durch die Rollen auf eine größere Fläche verteilt und der Verschleiß minimiert.

Lenkkopflager erneuern

oberes Lager von Emil Schwarz

Es gibt zwei Möglichkeiten, um an das versteckte Lager heranzukommen. Es muß alles abgeschraubt werden, was an und um die Gabelbrücken befestigt ist. Das bedeutet Bremsanlage, Lenker, Gabel, Verkleidung, Instrumente etc. müssen demontiert werden. Der geübte Schrauber spart sich jedoch ein paar Arbeitsschritte, die Gabel wird nicht ausgebaut und der gelöste Lenker mit allen Anbauteilen und Kabeln zur Seite gelegt.
Egal welche Methode benutzt wird, es ist empfehlenswert den Tank zu entfernen um Kratzer und Beulen zu vermeiden. Die Lenkschaftschraube (Zentralschraube) sollte gelöst werden , wenn sich die Gabelrohre noch in den Gabelbrücken befinden, weil so noch der Lenkanschlag zwischen unterer Gabelbrücke und Rahmen genutzt werden kann. Die obere Mutter (Zentralschraube) entfernen, die obere Gabelbrücke nach oben abziehen und die Nutmuttern entfernen - aufpassen, dass die untere Gabelbrücke dabei nicht rausfällt. Diese dann nach unten herausziehen. Das obere Lager kann jetzt einfach herausgenommen werden und die beiden Lagerschalen im Lenkkopf mit einem langen Dorn vorsichtig herausklopfen, aufpassen dass sich die Schalen nicht verkannten. Die Lagersitze reinigen und mit einem entsprechend großen Rohrstück die obere und untere Lagerschale einklopfen. Werden die neuen Lagerschalen vorher im Kühlschrank intensiv gekühlt und die Schalensitze im Lenkschaft erwärmt wird der Einbau wesentlich einfacher. Zur Not kann man auch die alten Lagerschalen als Einbauhilfe benutzen oder zwei große Unterlegscheiben (größer als die Lagerschalen) mittels Gewindestange die durch den Lenkschaft geführt wird einpressen. Wenn die Lagerschalen sauber angesetzt sind, kann man die Schalen dann vorsichtig mit einer passenden Nuß bis zum Anschlag eintreiben.

Nun muss das untere Lager vom Lenkrohr entfernt werden, die mit Abstand schwierigste Aufgabe. Oft läßt sich das Lager nur abflexen, evtl. ist ein Motorrad Händler des geringsten Misstrauens behilflich.

Ist das alte Lager unten, die alte Dichtscheibe entfernen, das Lenkrohr reinigen und auf Beschädigungen prüfen. Dann die neue Dichtscheibe (glatte Seite nach unten) über das Lenkrohr schieben und das neue Lager mit einem passenden Rohrstück auf das Lenkrohr aufklopfen oder in einem Metallverarbeitenden Betrieb aufpressen lassen. Die untere Gabelbrücke wieder einbauen, dabei die Mutter leicht anziehen. Bis auf den Lenker alles wieder zusammenbauen und das Spiel gemäß der oben beschriebenen Methode prüfen und ggf. einstellen. Zuletzt den Lenker anbauen und eine abschließende Prüfung durchführen. Nach ein paar hundert Kilometern das Lagerspiel nochmals prüfen.

Lager fetten!

Die neuen Lager müssen vor dem Einbau gut gefettet werden. Dazu werden zuerst die Lagerkäfige großzügig mit Fett bestrichen und dann mit einem Fön erwärmt, danach werden auch noch die Lagerschalen eingefettet, denn neben der Schmierwirkung ist das Fett der beste Rostschutz.

Gabelölwechsel

Das Motorrad auf dem Seitenständer abstellen, obere Gabelklemmschrauben leicht lösen, damit die Gabelverschlußstopfen eine Umdrehung aufgeschraubt werden können.
Motorrad sicher aufbocken (Hauptständer, Bierkasten etc.), Achtung die Karre ist sehr Kopflastig. Das Vorderrad sollte frei sein, damit durch die Gabelfedern nur ein leichter Druck auf die Gabelverschlüssen ausgeübt wird.

Obere Gabelverschlußschrauben ganz lösen. Vorsicht die Schrauben stehen unter Spannung, also gut gegenhalten, sonst werden die Gewinde beschädigt. Vorspannhülsen und Federn entnehmen.
Gefäße unter die Gabelholme stellen und die Ablaßschrauben (kleine Kreuzschlitzschraube) rechts und links öffnen. Mit dieser Methode dauert es etwas länger, bei Belastung oder Pumpversuchen kommt das Öl waagerecht raus. Warten bis der letzte Tropfen versiegt ist.
Die Gabel spülen damit auch die letzen Reste des alten Öls raus sind. Am besten mit Benzin, alte Bremsflüssigkeit ist zu aggressiv und verflüchtigt sich nicht. Einige Zeit warten, damit sich die Benzinreste verflüchtigen können.
Ablaßschrauben schließen und neues Gabelöl einfüllen. Nun wird's schwierig, am besten zu zweit mehrfach pumpen (zum Entlüften). Danach etwas warten und die Standrohre bis zum Anschlag einschieben damit in beiden Rohren mit Zollstock die Füllhöhe gemessen werden kann (Oberkante Standrohr bis zum Öl). Wichtig der Ölstand muß in beiden Rohren gleich sein!
Vorderrad jetzt wieder entlasten und Federn ggfls. Vorspannhülsen einführen und die Gabelverschlußschrauben vorsichtig einschrauben (die Gewinde der Aluschrauben sind schnell beschädigt). Vorher die Dichtringe in den Gabelverschlußschrauben mit Öl bestreichen. Gabelklemmschrauben (23Nm) der Gabelbrücke anziehen.

Scheinwerfereinstellung

Eine richtige Scheinwerfereinstellung sorgt für die nötige Sicherheit während schlechter Lichtverhältnisse und ist auch Bestandteil der nächsten Hauptuntersuchung . Ist der Werkstattaufenthalt zu kostspielig, oder der Termin nicht zeitgerecht, kann sich auch zu Hause beholfen werden. Zuerst wird das Motorrad mit dem vorgeschriebenen Reifenluftdruck und Federbeineinstellung für den Einzelbetrieb vor einer hellen Wand abgestellt. Das Fahrzeug muss senkrecht auf ebenem Untergrund stehen und mit dem Fahrer belastet werden. Der Abstand von der Wand zur Vorderradmitte (Achse) sollte fünf Meter betragen. Der Abstand vom Boden bis zur Scheinwerfermitte wird gemessen und auf die Wand übertragen (Strichmarkierung).

Fünf Zentimeter unter diesem Strich wird eine zweite Markierung angebracht. Jetzt kann die Scheinwerfereinstellung geprüft werden. Abblendlicht einschalten und den Scheinwerfer so einstellen, dass auf der Höhe des unteren Strichs die „Hell-Dunkel-Grenze" beginnt, bis zur Höhe des oberen Strichs bogenförmig nach rechts ansteigt und danach wieder abfällt. Kann der Abstand nicht eingehalten werden, muß für jeden fehlenden Meter der Abstand, zwischen den Strichen um jeweils 1 cm erhöht werden. Mit jeder Abstandsverringerung wird die Einstellung allerdings schwieriger und ungenauer.

Motorölwechsel

Der Motor muß warm gefahren sein, damit das Öl dünnflüssig ist und alle Partikel aufgewirbelt sind. Dann wird das Motorrad auf den Seitenständer abgestellt (durch die Neigung läuft das Öl besser aus dem Getriebeablass) und der Motorschutz entfernt. Vor Arbeitsbeginn sollten Werkzeuge und Ersatzteile bereitstehen (Maul-, Ringschlüssel oder Knarre mit Nüssen, 1 oder 2 Gefäße mit mind. 4l Fassungsvermögen, O-Ring für den Filterdeckel und Kupfer-Dichtringe), zur Sicherheit wird eine Pappe oder ein großes Saugfähiges Tuch unter das Motorrad gelegt. Zuerst wird der Öltankverschluß/-meßstab , die Entlüftungsschraube am Ölfilter entfernt und die untere Schraube des Ölfilterdeckels herausgeschraubt (dadurch kann das Öl aus dem Ölfilter in das Getriebe fließen), dann wird die Ablassschraube für den Öltank gelöst (durch die Trockensumpfschmierung befindet sich ca. 80% des Ölvolumens im Vorratsbehälter.). -Achtung das Öl kommt fast waagerecht aus dem Ablaß, deshalb am besten einen Eimer benutzten und diesen während die Schraube gelöst wird unmittelbar schräg unter den Ablauf halten! Jetzt am besten ein zweites Gefäß unter die Getriebe Ablaßschraube stellen und die Schraube entfernen. Sobald der Ölstrom versiegt ist werden die Ablaßschrauben mit neuen Dichtringen eingesetzt und mit dem richtigen Drehmoment angezogen (18 Nm Öltank, 30 Nm Getriebe). Danach kann der Filter gewechselt werden. Vor dem Lösen der Deckelschrauben Gefäß unterstellen. Ölfilterdeckel und -gehäuse mit einem fusselfreien Lappen reinigen, neuen O-Ring mit Öl bestreichen und in den Deckel einsetzen. Neuen Filter einsetzen und das Gehäuse mit etwas Öl füllen. Filterdeckel verschrauben (Deckelschrauben 10 Nm) und die Entlüftungsschraube provisorisch einsetzen (nur einige Umdrehungen), vorher kann über die Entlüftungsöffnung etwas Öl in den Ölfilterbehälter gefüllt werden.. Motoröl am Öltank einfüllen (ohne Filterwechsel 2,6-2,8L, mit Filterwechsel 3,0-3,2L). Beim Einfüllen nach ca. 1,8L eine Pause von 20 Min. einlegen, damit der Vorratsbehälter nicht überläuft, dann den Anlasser (Zündkerzenstecker vorher abziehen) einige Minuten betätigen. Erst jetzt wird das restliche Öl nachgefüllt. Entlüftungsschraube entnehmen, einen alten Lappen um die Entlüftungsbohrung legen und den Anlasser so lange betätigen bis ÖL austritt ( bei laufendem Motor gibt's eine ordentliche Sauerei). Während das Öl sprudelt wird die Entlüftungsschraube eingedreht und dann mit 5Nm angezogen. Durch diese Prozedur wurde der Kreislauf entlüftet und sichergestellt, daß sofort an alle Schmierstellen Öl gelangt, sowie die Funktion der Ölpumpe überprüft (mehr zum Thema Öl/Öldruck http://www.moppedcafe.de). Alle aufgeführten Verschraubungen auf Dichtigkeit und korrekte Festigkeit prüfen. Bei der anschließenden Ölstandmessung nicht wundern, wenn der Vorratsbehälter leer erscheint (bei o.a. Ölmenge ist genug Öl im Kreislauf!), kühlen Kopf bewahren, noch kein Öl nachfüllen, und jetzt eine Runde um den "Block" fahren, bis der Motor Betriebstemperatur erreicht hat. Den Motor mind. 10 Sek. im Leerlauf laufen lassen, dann abstellen und Ölstand prüfen (der Ölstand sollte bei der Max-Markierung liegen). Ich bevorzuge zur Ölstandmessung die Methode Hinterrad leicht erhöht (ca. 5cm) mit aufgelegtem Peilstab, wichtig ist jedoch immer die gleiche Meßmethode anzuwenden. Im kalten Zustand sollte die Ölmenge zwischen dem unteren Ende und der Min.-Markierung am Peilstab ablesbar sein, sonst entsprechend nachfüllen.
Nie den Motor mit offenem Öltank laufen lassen (Ölfontäne). Um die konkrete Ölmenge für das eigene Motorrad zu ermitteln, muß vor dem Ölwechsel der Pegel auf Maximum aufgefüllt werden. Also nach dem Warmfahren Ölstand messen, nachfüllen und dann erst ablassen, die entnommene Menge wird dann ausgelitert (mit Filterwechsel + 200ml, ohne +100ml).

Vergaserausbau

leidiges Thema, jegliche Veränderung am Vergaser oder Reinigung wird mit relativ hohem Arbeitsaufwand bestraft. Zuerst muss alles ab: Sitzbank, Verkleidung, Seitenteile, Tank und Batterie. Nachdem die Grundlage geschaffen wurde, beginnt die Feinarbeit. Vorratsbehälter der Hinterradbremse vom Rahmen trennen, den Kabelbaum vom Luftfilterkasten trennen (Starterrelais), den Kasten vom Rahmen lösen (4 Schrauben), die Motorentlüftung und den Ablassschlauch vom Kasten abziehen. Dann folgen die Schlauchschellen, welche vorher mit Kriechöl behandelt wurden, damit sich die Anschlüsse leichter vom Vergaser trennen lassen. Der lose Luftfilterkasten wird dann so weit wie möglich nach hinten geschoben. Jetzt wird am Vergaser die Benzinleitungen "gekappt" und der Unterdruckschlauch von der Benzinpumpe zum Ansaugstutzen entfernt, die Entlüftungsschläuche müssen nicht abgezogen werden. Dann werden Gaszug, Rücksteller und Choke ausgehangen. Bei dieser Gelegenheit können alle freiliegenden Züge mit Kriechöl geschmiert werden. Jetzt noch die Ansaugbrücke vom Vergaser lösen, dann kann dieser seitlich entnommen werden. Allerdings haben die Ansaugstutzen eine Nut, worin die Vergaser relativ fest verankert sind, vor allem wenn sie noch nie entnommen wurden! Deshalb sollten nach dem Lösen der Schlauchschellen die Übergänge zwischen Ansaugstutzen und Vergaserflansch kräftig mit Kriechöl behandelt werden. -Achtung, loser Schmutz und Dreck, der sich auf den Vergasern und/oder der Ansaugbrücke befindet, muss unbedingt vorher entfernt werden, sonst findet ihr diesen teilweise in den Ansaugstutzen wieder!! Wird der Vergaser nicht unmittelbar wieder eingebaut, sollten alle Öffnungen am Motor und Luftfilterkasten mit einem fusselfreien Tuch oder besser mit Klebeband (Gewebeband) verschlossen werden. Der Ausbau des Vergasers ist in punkto "Verstellen" absolut unkritisch, erst beim Zerlegen können Einstellungen verändert werden. Zur Reinigung sollte das Bauteil in ein Ultraschallbad gelegt werden, denn nur damit und anschließender Druckluftreinigung werden alle Verunreinigungen entfernt. -Mehr zu diesem Thema auf der Vergaserseite !

Schwimmerstand und Benzinpegel

Der Schwimmerstand sollte beim ausgebauten Vergaser geprüft werden. Dafür wird der Primärvergaser auf dem Kopf gestellt, der Schwimmer muß nun das Ventil durch das Eigengewicht verschließen ohne die Ventilfeder (kleiner Kolben im Schwimmerventil) einzudrücken. Der Schwimmerstand sollte von der Kante des Vergasergehäuse bis an den unteren Rand des Schwimmers zwischen 25 und 27mm liegen. Muß eine Nachjustierung im eingebautem Zustand vorgenommen werden, ist es hilfreich mittels einem sauberen Schlauch in den Vergaserzufluss zu blasen und den Schwimmer nach oben zu bewegen, bis das Ventil sauber schließt ohne die Ventilfeder einzudrücken. Der Abstand vom der Schwimmerunterkante bis an die Schwimmergehäuseunterkante sollte in den oben genanten Maßen liegen.

Nachdem die Schwimmerkammer wieder mit dem Vergaser verbunden ist, sollte der Benzinpegel geprüft werden. Dazu wird ein transparenter Schlauch (6mm Innendurchmesser) an dem Schwimmerkammerablass montiert und so an dem Vergaser fixiert, daß der Schlauch unmittelbar an der Schwimmerkammer-Trennfläche verlegt wird. Nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren wird dann nach dem Öffnen der Ablaßschraube der Schlauch bis zu dem Benzinstand geflutet an dem der Schwimmer das Ventil verschließt. Der Pegel sollte 6-8mm unterhalb der Schwimmerkammertrennlinie liegen. Wichtig, der Schlauch darf während der Messung nicht verändert werden, sonst wird das Messergebnis verfälscht. Auch sollte der Benzinpegel bei laufendem Motor gemessen werden, damit wird auch gleich die einwandfreie Funktion des Schwimmerventils sichergestellt. Um das gesamte Prozedere nicht zu einfach zu gestalten muß bei der XTZ der Tank abgenommen werden, somit kann eine Messung bei laufendem Motor nur mit einem Werkstatttank durchgeführt werden!

Ein wesentlich zu hoher Benzinpegel wird über den Überlauf abgeführt und führt im Standgas zu einer Gemischüberfettung, ein wesentlich zu niedriger Benzinpegel führt zu einer Gemischabmagerung im 3/4 Teillast- und Vollastbetrieb. Einstellungsprobleme mit der Leerlaufgemischschraube (mehr als 3 Umdrehungen) können auch mit einer schrittweisen Erhöhung des Pegels ausgeglichen werden.

Winterschlaf und Frühlingserwachen

Eigentlich sollte nicht erst ein plötzlicher Wetterumschwung dazu führen die Motorradsaison zu beenden und das Motorrad hektisch zu dem Winterstellplatz zu bringen. Vielmehr sollte für die eigene Sicherheit und die technische Werterhaltung eine große Inspektion vorgenommen werden. Ob und wie viel von den hier beschriebenen Arbeiten durchgeführt werden, liegen im persönlichen Ermessen, aber der Winter ist lang und einige Tätigkeiten sorgen für Kurzweil in der motorradfreien Zeit.

Reinigung / Konservierung -Gründliche Reinigung, auch an den schwer zugänglichen Stellen, da sich dort durch verbleibende Restfeuchte+Schmutz schnell ein Rostnest bilden kann. Nachfolgend gut abtrocknen lassen. Zum Konservieren können/müssen verschieden Produkte benutzt werden: für den Lack , Politur und Wachsprodukte – für die Kunststoffteile, Amoral – für die Aluteile, WD40 –für Schrauben / Muttern, Hohlraumwachs.
Sichtkontrolle -Gabelstandrohre, Bremsscheiben, Bremsbeläge, Bremsleitungen, Speichen, Beleuchtungsanlage, Reifenprofil auf Verschleiß, Funktion und Dichtigkeit prüfen. Lenkkopf-, Rad- und Schwingenlager auf Spiel geprüft. Bremsflüssigkeitsstand prüfen, Flüssigkeit auffüllen oder komplett wechseln.
Schmieren -Nach der Reinigung sollten alle Hebel und Züge mit WD40 oder Teflonspray abgeschmiert werden. Die Umlenkhebelei mit Mehrbereichsfett abschmieren. Die Antriebskette reinigen und schmieren (Kettenöl, Kettenspray, WD40 etc.). – Nachspannnen nicht vergessen!
Luftdruck -Die Räder sollten keinen Bodenkontakt haben oder wenn das nicht möglich ist, den Reifendruck um 0,3-0,5 bar erhöhen.
Tank Stahltanks sollten voll getankt, Kunststoff- und Alutanks vollständig entleert werden.
Motor / Getriebe -Wegen des besseren Korrosionsschutzes sollte ein kompletter Ölwechsel durchgeführt werden. Etwas Motoröl über das Zündkerzenloch in den Brennraum geträufelt schützt Kolben und Zylinder.
Vergaser -Benzinhahn schließen und über die Schwimmerkammerablassschraube den Vergaser restentleeren. Nach 2-3 Monaten Standzeit werden alle flüssigen Bestandteile verflüchtigt sein und die verbleibenden Ablagerungen verhindern sonst eine fehlerfreie Funktion.
Elektrik -Feuchtigkeit kann die Elektrische Anlage des Motorrades stark beeinträchtigen. Deshalb sollten alle zugänglichen Steckverbindungen mit Kriechöl oder Polfett versehen werden.
Batterie -Das Optimum ist die trockene und frostfreie Lagerung der Batterie mit permanenter Frischhaltung durch ein geeignetes Ladegeräte. Es reicht aber auch, wenn mindestens das Massekabel von der Versorgung getrennt wird, um eine Tiefentladung zu vermeiden (wichtig bei Hawker-Batterien). Allerdings muß die Batterie dann im Frühjahr nochmals geladen werden.
Zündkerze -Kerze entnehmen, Kerzenbild begutachten evtl. die Kerze reinigen und den Elektrodenabstand prüfen oder gegen eine neue Zündkerze wechseln.
Luftfilter -Auf Verunreinigung prüfen und reinigen oder ersetzen. Luftfilterkasten und Anschlüsse auf Beschädigungen überprüfen (Falschluft).
Kühlwasser -Kann das Motorrad nicht frostfrei überwintern, sollte bei wassergekühlten Motoren unbedingt der Frostschutzmittelgehalt des Kühlwasser überprüft und reguliert werden (nur Frostschutz für Alu-Motoren).

Ventilspiel / Ventileinstellung

Durch das Ventilspiel wird die unterschiedliche Wärmeausdehnung am Ventiltrieb ausgeglichen, somit können die Ventile auch bei betriebswarmem Motor anständig schließen und die Wärme an den Zylinderkopf abgeben. Da die Ventile sich hauptsächlich über den Zylinderkopf abkühlen, überhitzen sie, sobald ein sauberer Ventilschluß nicht gewährleistet ist, d.h. der Schaft brennt durch und der Ventilteller fällt in den Zylinder !!
Aus den genannten Gründen ist die regelmäßige Kontrolle und Wartung der Ventile ( alle 6.000 km) wichtig. Zu diesem Zweck sollte der Motor höchstens handwarm sein.

Die erste Tätigkeit ist Ballast entfernen, soll heißen alle Verkleidungen, Sitzbank und Tank müssen runter. Danach wird es etwas filigraner - Zündspule mit Ölsteigleitung lösen (nur Lösen, dann seitlich wegdrücken!!), Ventilator abschrauben. Wenn dann noch die Zündkerze entnommen wird ist das Drehen der Kurbelwelle ein Kinderspiel. Um den Kolben in die O.T. Stellung zu bringen, müssen am Limadeckel die Abdeckungen für das Schauloch und die Kurbelwellenschraube entfernt werden, dann wird über die Kurbelwelle der Kolben und die Nocke bewegt (Achtung, gegen den Uhrzeigersinn drehen!). Wenn die T-Markierung des Polrades im Schauloch sichtbar wird steht der Kolben im O.T. , da die Kurbelwelle jedoch im Verhältnis 2:1 auf die Nockenwelle übersetzt, steht der Kolben nur jede zweite Umdrehung im oberen Totpunkt. Erkennbar ist das dann nur an den entlasteten Ventilen. Zu diesem Zweck müssen die Abdeckungen am Ventildeckel entfernt werden ( Auslassventilabdeckung 17er Maulschlüssel, Einlaßventilabdeckung .. Inbusschlüssel). Gemessen wird mit der Fühlerlehre zwischen Kipphebel und Ventil, die Lehre sollte stramm dazwischen passen (Einlass 0,10-0,15mm und Auslass 0,15-0,20mm), wenn der Abstand nicht innerhalb der zulässigen Parameter liegt, kann durch lösen der Kontermutter das Spiel am Kipphebel eingestellt werden. Achtung, nach erfolgreichen Servicetätigkeiten, muß das Ventilspiel trotzdem mehrfach geprüft werden, da sich die Einstellung durch das Kontern wieder verändert! Kleiner Tipp am Rande, die Ausslassventile lieber auf 0,20mm Einstellen beim Kontern wird das Spiel dann entsprechend zwischen 0,18-0,19 mm liegen! Beim Einsetzen der Abdeckungen sind die Dichtringe mit Öl zu benetzen.

Instandsetzung der Umlenkhebelei von Stephan Fuchs

Nach der Demontage und Reinigung der Einzelteile werden die Gleitlager ausgebaut. Am einfachsten lassen sie sich wie die Laufringe der Lenkkopflager mit einem Schraubendreher ausschlagen. Teile nicht im Schraubstock versauen. Einmal kurz Fett in den Nippel, dann ist der Fettkanal auch sauber.

Die Gleitbuchsen mit dem Schraubstock eindrücken, Zwischenlagen nicht vergessen.

Der große Hebel bekommt die Gleitlager PAP20202 P11 und eine Nadelhülse YT1725 oder IRT1225-2 Eventuell reicht es auch nur die Nadelrollen mit Lagerrolle zu wechseln. Einfach mal ausprobieren. Die Lagerrollen sind im Zubehörhandel nicht zu bekommen, deshalb leider beim Freundlichen besorgen. Sollte die Nadelhülse gewechselt werden ist eine Gewindestange mit entsprechenden Unterlegscheiben, Rohrhülsen oder Nüße aus den Nußkasten hilfreich. (siehe Schwingenlagerreparatur)

Der kleine Hebel wird sinngemäß ebenso behandelt. Die Originalgleitlager von Yamaha sind je 18mm breit. Mit der Paarung aus PAP2020 und PAP2015 erhält man eine Gleitlagerlänge von 20+15=35mm. Mit der Paarung aus 2 mal PAP2020 erhält man 20+20=40 mm gegenüber 2x18=36mm im Original. Die PAP2020 sollten aber nicht auf Stoß eingedrückt werden. Ein Spalt von 0,5 mm sollte für die Fettung ausreichen. Die im Gleitlager sitzende Lagerrolle hat eine Länge von 41mm. Somit haben die aufsitzenden Staubkappen auch genügend Platz

Innenring Yamaha 90387-122J6 D/d/l = 20/12/41 (Pos 33) 11,55 €
Innenring Yamaha 90387-1206D D/d/l = 17/12,5/28 ( Pos 27 ) 9,10 €
Innenring Yamaha 90380-14095 D/d/l = 20/14/46 (Pos 19 ) 12,60 €
Gleitlager PAP2015 P11 2,40 €
Gleitlager PAP2020 P11 2,60 €
- Nadellager YT1725 oder IRT1225-2 von www.enduroversand 7,90 €
Nadelrollen NRB 2,5x21,8 G2 Packung zu 100 stck 6,20 €
Gleitlager Yamaha 90386-20120 (Pos 18 ) 8,25 €
Gleitlager Yamaha 90386-20123 (Pos 32 ) wie PAP2020 11,00 €
Nadellager Yamaha 93315-31732 (Pos 26 ) Yt1725 22,80 €

Nach der Demontage und Reinigung der Einzelteile werden die Nadel- und Gleitlager ausgebaut. Am einfachsten lassen sie sich wie die Laufringe der Lenkkopflager mit einem Schraubendreher ausschlagen. Die Lager und Lagerbüchsen sind nun Schrott.

Die Lager, Buchsen und Wellendichtringe lassen sich einfach und genau mit einer Gewindestange einziehen. Große Unterlegscheiben, das alte Nadellager oder eine passende Nuß könne ebenfalls helfen. Ich habe bei meiner Schwinge pro Seite 2 Nadellager eingepresst. Der rechte Schmiernippel muß umgesetzt werden da sonst die Lager nicht geschmiert werden können. Ein neues Loch mit Gewinde, ein Schmiernippel aus der Restekiste, der Alte bleibt für den interessierten TÜV-Kollegen. Die Lagerbolzen sind leider wieder nicht im Zubehörhandel zu bekommen. Sei's drum.

Kunststoffbuchse Yamaha 90380-22111 ( Pos 3 ) 9,40 €
- Nadellager HK2220 4,80 €
- Wellendichtring 22/28/4-8 3,20 €
Lagerbolzen Yamaha 1VJ-22123-00 ( Pos 8 ) D/d/l = 22/16/75 ?
Lagerbolzen Yamaha 90387-160W0 ( Pos 9 ) D/d/l = 22/16/81 ?

Wenn alles eingebaut und gut geschmiert ist, sollte das horizontale Spiel der Schwinge bei aufgebockten Motorrad weg sein. Laut dem Freundlichen und eigenem Test haben sogar Neumotorräder an der Schwinge ein Spiel von bis zu 15mm. Fertigungstoleranz?????

Lager, Buchsen und Dichtungen von Stephan Fuchs

Die Reparaturanleitung und das Internet lässt viele Fragen offen. Ich habe hier eine kleine Zusammenstellung der im Motorblock und am Fahrwerk verwendeten Wellendichtringe, Kugellager, Schrauben und O-Ringe erstellt. Die hier gemachten Angaben habe ich selbst erstellt. Da jeder der mit dem Schraubenschlüßel am Fahrzeug rumschraubt dies in Eigenverantwortung macht, versteht es sich von selbst, daß für Fehler und unsachgemäßem Umgang keine Haftung
übernommen wird. Sollte sich der Fehlerteufel eingeschlichen haben oder Verbesserungen oder Ergänzungen sich ergeben, bitte ich um Nachricht (Stephan Fuchs).

Der Ölfilter kann ohne große Ölverluste gewechselt werden indem die Schraube Pos.8 zuerst gelöst , halb herausgezogen und erst nach einer Minute der Deckel abgenommen wird. In der Zwischenzeit ist das Öl aus dem Filterraum in's Kurbelgehäuse gelaufen.
Die Befestigungsschrauben des Kugellagers 6305NR C3 sind original Senk-Kreuzschlitz sollten gegen Senk-Inbus getauscht werden. Mit den M8-Gewinden beim Lager 6307 C3/4 kann die Kurbelwelle aus der Gehäuseschale gedrückt werden. Länge des benötigten Gewindes min. 70mm Die Befestigungsschrauben des Ölfiltersiebes sind original Kreuzschlitz. Sollten gegen Inbusschrauben getauscht werden.

O-Ringe:
63*2,0 Schwimmergehäuse
78*2,0 Rot Wapu/Motor
105*3,0 Rot Zylin.fuß
19*2,5 DZM Getriebe
20*2,5 Gabel Veschlußschraube
25*3,0 Anlasser
42*3,0 Thermostatgehäuse
81*2,5 Wapugehäuse
5*1,5 Choke Vergaser
6*1,5 Tachoschnecke Ausgang
6*2,6 Schwimmergehäuse
15*2,0 DZM-Welle

Gleitlagerbuchsen Hebelei:
PAP2015P11
PAP2020P11

Wellendichtringe:
DZM-Winkeltrieb 10*18*4,5
(Orig.)
DZM-Winkeltrieb 11*18*4,5 (Ersatz.)
Tachoschnecke 40*52*6
Vorderrad Kuppl.Seite 20*35*5
Hinterrad Bremsseite 25*40*6
Kettenblatträger 30*52*8
Schwinge 22*28*4

Nadel-Kugellager:
Vorderrad: 6202 2RSR
Hinterrad: 6203 2RSR
Kettenblatträger: 6304 2RSR
Lenkkopflager: 32006
Lenkkopflager: 32005
Schwingenlager: HK2220
Hebelei: YT1725
Ersatztypen da Nadelkranz 2-reihig nicht in
passender Abmessung gebaut werden:
Anlasserfreilauf:2x K30x37x17
Anlasserzwischenrad: 2x 17X21X13